19.11.2024 Скопље
Грејна сезона је тек почела, а грађани већ данима осећају да, поготово ујутру, удишу нешто што све мање мирише на чист ваздух. Јасно је да престоница одавно има проблема са загађењем због сталних загађивача – термоелектрана, топлана, ложионица гума и ципела по дивљим насељима, депонија…
Коментаришући у којој мери аутомобили учествују у повећању загађења ионако лошег ваздуха у престоници, будући да их је из дана у дан све више на улицама, проф. др Иван Благојевић са Катедре за моторна возила Машинског факултета у Београду каже да се не може раздвојити утицај моторних возила од утицаја осталих емитера.
„Према подацима Програма за животну средину Уједињених нација из 2020. године удео путничких возила у укупној емисији угљен-диоскида, које потичу од људских активности на светском нивоу, износи свега четири одсто. У Европској унији удео који остварује друмски транспорт износи 19 процената, док су путничка возила заступљена са 12 одсто у укупном билансу емисије угљен-диоскида у ЕУ”, наводи др Благојевић истичући да „за Србију, међутим, нема податак”, наводи Енергија Балкана.
Као најважнији податак професор истиче старост возног парка у Србији, који у просеку износи 17,4 године. То подразумева да се нашим друмовима још креће велики број веома старих аутомобиле, који уопште нису ни били класификовани по нивоу издувних емисија. Уз то се веома велики број возила са лошијим издувним карактеристикама још увози у Србију.
Наглашава да се годишње у Србију увезе око 150.000 путничких аутомобиле. А ту су заступљени и они који имају издувну емисију Еуро 3 (која је у употребу ушла још 1998. године, па је дакле могуће увести возило које је старо и 26 година) или Еуро 4, код којих су по граничним нормама дозвољене емисије доста лошија од тренутно важеће емисије Еуро 6.
„Осим тога, у обзир треба узети и ниво техничке исправности возила, као и чињеницу да се са старошћу возила његова емисија штетних гасова у већој мери погоршава, посебно ако се не одржава адекватно. Или ако се уклоне катализатори. Често на путевима можемо видети возила која за собом остављају дим, а свесни смо да у таквом стању не могу да прођу технички преглед. Осим тога, ценовна политика у Србији не форсира трошкове регистрације у смеру њиховог смањења ако је ниво издувне емисије бољи”, објашањава проф. Благојевић.
Када је реч о транспротном саобраћају, камионима и аутобусима, њихово занављање је повољније, имајући у виду краћи животни век ових возила. Треба напоменути да се код транпсорта путника треба сагледати и емисија према броју путника који се превози.
„Дакле, један аутобус има већу издувну емисију него путничко возило. Али, ако се сагледа број путника који се превози други вид транспорта – путничко возило – чини се знатно неповољнијим са еколошког становишта”, наглашава професор.
Истиче да примарна емисија штетних гасова, ипак, не потиче од возила. Један од доказа представља и чињеница да су се за време короне, у периоду грејне сезоне, када је ниво саобраћаја био знанто мањи и даље бележиле веома високе бројке које говоре о загађењу.
„Ово свакако не значи да је утицај возила занемарљив и да се на његовом смањењу не треба интензивно радити”, категоричан је Благојевић.
Што се тиче камиона и аутобуса, њихово занављање је повољније имајући у виду краћи животни век ових возила. Треба напоменути да се код транспорта путника мора сагледати и емисија према броју путника који се превози. Дакле, један аутобус има већу издувну емисију него путничко возило, али ако се сагледа број путника који се превози други вид транспорта (путничко возило) чини се знатно неповољнијим са еколошког становишта.
Наиме, проценат возила са Еуро 5 и Еуро 6 издувном емисијом у Србији није преовлађујући. У прилог томе говори бројка о просечној старости возила, као и о броју увезених возила и граници за њихов увоз (још увек Еуро 3, по чему смо на зачељу у региону).
У том смислу забрана увоза возила са Еуро 3 и Еуро 4 издувном емисијом је само један од корака да се овај проблем реши. Благојевић наводи и потребу строжије контроле издувне емисије на техничком прегледу и поспешивање коришћења возила са новијом издувном емисијом, односно хибридних возила, као и коришћење алтернативних погонских горива, попут течног нафтног гаса и компримованог природно гаса.
Припремила А.Ђ.
